Hace dos años, en una habitación de motel aeropuerto de Los Angeles escondido entre otras habitaciones de motel y accesible sólo a través de un laberinto laberinto como de pasajes, una reunión final de la tarde tenía lugar. La reunión había sido organizada a petición del Sr. Tadashi Kume, el Director de Honda de Investigación y Desarrollo, y se incluye otro personal de Honda R & D de Japón y los Estados Unidos, los representantes de American Honda, y una pequeña selección de los periodistas de la motocicleta. Sr. Kume no tardó en llegar al punto. "¿Qué piensa usted de motocicletas Honda?" preguntó. Sintiendo que el señor Kume no había llegado a miles de kilómetros de intercambiar cortesías, los periodistas estadounidenses fueron directas.
"Hondas encarnan la ingeniería sólida en todas las motocicletas. Ellos han demostrado ser fiables. Están muy bien terminado, y todos ellos un buen desempeño." Pero nos parece que las ofertas actuales de la calle de Honda no son realmente nuevas. El 750 ha estado con nosotros desde 1969. El 550-Four es esencialmente la misma moto que era en 1971, y no hemos visto mucho progreso significativo en el 450 twin tampoco. El gemelo 360 es adecuado pero no mucho más.
"Tenemos la sospecha de que algo ha cambiado en Honda desde finales de los años sesenta. En aquel entonces, las bicicletas fueron reemplazados con frecuencia con los que eran realmente mejor. Sin embargo, durante los últimos años, la compañía parece haber crecido estática, conservador. Ya no se mueve como Hondas pero recientemente, Honda ha estado avanzando penosamente Ciertamente se han hecho progresos, pero el progreso no es lo mismo que la emoción; rápidos o reacciona como rápido como lo hizo una vez Todo el mundo mira a Honda de nuevas expresiones, nuevas ideas, nuevas soluciones.... ya no son emocionante ". Los periodistas sospecharon señor Kume no oía nada que no supiera ya. Había llegado el momento, señor Kume concluyó, por Honda para producir un puñetazo cósmico de una motocicleta que coger el estado de derecho en el arte de diez anillo y poner todos los pretendientes vuelta a donde pertenecen. Honda, después de todo, había perdido gran parte de su imagen desempeño. No hubo carreras de Honda en el pavimento americano. No hubo ganadores Hondas pruebas de comparación de rendimiento, y no hay Hondas causando multitudes para formar y mandíbulas caídos. No hace mucho tiempo la más brillante de las estrellas brillantes de motociclismo, Honda se había convertido en una sombra de fondo de la viuda gris. En la mente del señor Kume, había llegado el momento para que a extremo.
Lunes 24 de octubre, 6:45 am Estamos en Willow Springs Raceway esto, mañana afilado oscuro para ver, de sentir, de conducir una motocicleta sobre el que tanto se rumorea, pero nada se sabe. Lo escuchamos antes de verlo: a silbar recortes gruñido Porsche-como a través de la frialdad como el gran Honda es calentado por una de sus cuatro mecánicos que asisten. Así como el sol sale dibujamos lo suficientemente cerca como para que sea fuera. Es difícil para nosotros conservamos la calma a todos los periodistas aspiran.
Cuatro días más tarde de dos en Willow Springs, uno en el dinamómetro Webco, y una división entre Orange County International Raceway y de Honda R & instalación D en Torrance - llegamos a creer que en el 1047cc, 24 válvulas, cuatro de arriba-árbol de levas CBX- Seis, Honda tuvo el puñetazo que quería. Hay defectos aquí y allá, los signos de la prisa y ciertas ambigüedades. Pero el objetivo - para construir la moto de producción más rápido disponible para la venta en cualquier parte del mundo - se ha cumplido. La moto es más rápido; es magia. El brillo de la explosión de sus credenciales técnicas ilumina el cielo. Conocer la moto es conocer las únicas reglas que sigue son Honda Honda propia.
El CBX viene de muchos lugares. Su jefe de proyecto, de 37 años de edad Shōichirō Irimajiri, estaba en sus veintitantos años cuando diseñó tanto el de 250cc y 297cc motores de carrera GP de seis cilindros, el 23.000 rpm, dos cilindros de 50, y el de 125cc cinco.
"Cuando estábamos corriendo," Irimajiri explicó, "nos enfrentábamos a los cuatro cilindros de dos tiempos construidos por Yamaha y Suzuki. Cilindro multiplicación era la única forma de poder ser competitivos. Es por eso que hemos construido los Cinco, y los dos Seises. El CBX-Six es un descendiente directo de los motores de carrera. Esa es una razón por la que sólo se tomó un año y medio, teníamos la tecnología de los motores de nuestra experiencia en las carreras GP ".
Si el CBX tiene sus raíces mecánicos enterrados en los años de gloria de los años sesenta, la razón de la construcción de ésta - o más precisamente, no construir más pronto - se conecta con el creciente interés de Honda en los automóviles en la década de 1970. Hasta finales de 1974, Honda tenía más que un centro de investigación, ubicado en Wako. Los buenos ingenieros - incluyendo Irimajiri - estaban en el trabajo en el motor CVCC y el Civic. Se estableció - Esos proyectos terminados, otro centro de investigación - ubicado en Asaka. El automóvil y la energía los productos multitud se quedó en Wako; Irimajiri y el resto de las personas de la motocicleta se trasladaron a Asaka. El primer proyecto de la instalación Wako fue reorganizado el Acuerdo; las primeras motos fuera de Asaka fueron los Hawks 400cc, tres válvulas.
A los ingenieros novatos Honda trabajan en proyectos de carreras, mientras que los veteranos experimentados diseñan las motocicletas de la empresa vende al público. Mientras Irimajiri y sus amigos estaban construyendo corredores de GP en los mediados de los años sesenta sus superiores estaban diseñando 450 gemelos y CB750s. Pero a medida que pasaba el tiempo los ingenieros veteranos experimentados creció más viejo, y sus lugares fueron ocupados por una nueva generación: Irimajiri y su go-go jóvenes amigos, retozando en el regazo de la poderosa Honda y empujando hacia atrás contra las restricciones de la convención para hacer espacio para sus propias ideas.
Cuando el señor Kume regresó a Japón después de su encuentro con los periodistas, su deseo de motociclismo hacha con algo más allá del ámbito de lo probable encajaba perfectamente con la situación en el país: un nuevo centro de investigación y un nuevo lote de ingenieros jóvenes superdotados, diseñadores y estilistas de todo ardiente con nuevas ideas y todo excesivamente caliente al trote.
Inicialmente Honda R & D se adelantaron con no uno concepto de motor, excepto dos: el Seis y 1000cc de cuatro válvulas Cuatro. Para los primeros seis meses ambos motores movidos por delante en el desarrollo paralelo, y luego se tomó la decisión de ir con los Seis, a pesar de que los cuatro habían sido persuadido para producir sólo cinco menos caballos de fuerza (98, frente a los seis de 103, medida a el cigüeñal).
El Six fue seleccionado porque tenía más potencial a largo plazo basada en la experiencia del motor carrera GP de Irimajiri, porque el Four carecía entrega lisa del Seis de poder, y porque los Seis tenía una sensación y un sonido que sólo viene de los Seis. Desde el principio el CBX era un motor de cuatro válvulas, por razones obvias: más velocidad del motor iguala con más potencia del motor. Dado que en al menos una relación de velocidad del motor se rige por el peso del conjunto de la válvula, y desde cuatro válvulas pequeñas se puede hacer a pesar menos y son más fáciles de controlar que las dos más grandes, y desde Honda probablemente sabe más de cuatro válvulas por motores que cualquier otro fabricante de motores de combustión, y puesto una etiqueta en el depósito de combustible, que dice "24 Válvulas" fue pensado para tener un atractivo especial, la elección era automático, fácil y rápido.
Problemas posteriores eran más desafiantes; decisiones posteriores fueron más en llegar. Uno de ellos tenía que ver con la colocación de esa bestia de un motor, y trajo Irimajiri y su equipo motor de ocho hombres en contacto activo con Norimoto Otsuka y su equipo de cinco diseñadores. Otsuka, jefe de diseño de Honda con responsabilidad directa sobre el estilo de todas las motocicletas Honda vendidos en América del Norte y Europa, vio los Seis mismo día se tomó la decisión de seleccionarlo en lugar de los cuatro. "La primera vez que puse los ojos en él," dijo Otsuka, "pensamos, 'genial!' Fue una nueva bicicleta tal, con tantas nuevas ideas y conceptos. Sabíamos que iba a ser difícil. Pero todos estábamos muy entusiasmados con las posibilidades, ya que era una gran salida como de todo lo que habíamos hecho antes, tanto en términos de sus especificaciones técnicas y el tipo de apariencia de la moto tenía que tener ".
Inmediatamente Otsuka dio cuenta de que la moto necesita más las rodillas-entre-habitación para el piloto.Desde que se produjo dos decisiones de ingeniería significativos: para inclinar el motor hacia adelante en el chasis 33 grados, y para montar los carburadores en colectora en forma de V de manera que todos los seis de ellos en ángulo hacia la línea central de la motocicleta.
El logro de una dimensión satisfactoria estrechez de la rodilla con rodilla no era sino una sola subcategoría de los principales problemas de ingeniería y estilo, "Ancho del motor." En el corazón de la solución es lo Irimajiri identifica como su componente preferido: el eje de unión. A él le gusta, ya que hizo el motor de seis cilindros en una viabilidad; a él le gusta, ya que plantea un problema de diseño muy difícil en la que tantas fuerzas actuar en consecuencia; A él le gusta porque tiene que hacer tantas cosas. El eje intermedio está activado por un Hy-Vo-cadena de 34 mm de ancho impulsada por una rueda dentada de mecanizado en el medio de la manivela. Un extremo de la misma impulsa el alternador. Los otros tiempos finales de la ignición, aloja el engranaje de motor de arranque y lleva el poder desde el cigüeñal a la carcasa del embrague, que a su vez hace girar la bomba de aceite a través de las ruedas dentadas y la cadena. Convencionalmente, tanto el alternador y el sistema de encendido son impulsadas directamente desde el extremo del cigüeñal; esto es cierto para todos los motores de motocicletas multicilindro modernas. Pero debido a que el CBX es un alto rendimiento deportivo en bicicleta en la necesidad de tomar curvas liquidación acorde con su carácter, y porque seis cilindros todos en una fila ocupan una cantidad grande e irreductible del territorio transversal, para colgar el alternador y el encendido en los extremos de una asamblea cárter ya amplia era inaceptable.De un extremo a otro, el motor CBX mide 23,4 pulgadas - sólo dos pulgadas más que la CB750. El eje de unión hace posible. Es por eso que Irimajiri siente un afecto cálido para ello.
En casi todos los casos la pista de carreras es el enemigo de la bici de la calle. Una pista de carreras no es un camino. Ha sido diseñado con un solo propósito: causar separaciones y crear brechas entre pilotos y entre motocicletas, y así convertir una mezcla aleatoria de competidores en la línea de salida en una procesión cuidadosamente ordenada de la verdad en la meta. La pista ofrece una oportunidad para que el jinete spelunk en bajar al sótano dim-iluminado de su motocicleta, donde se mantiene su carácter.Motocicletas construidas para las carreras-TZ750 Yamaha, Suzuki RG500-mantienen diálogos coherentes con la pista. Motocicletas de calle, por regla general no lo hacen, la pista de hacer muchas preguntas que no han sido diseñados para responder.
Aún así, el sótano es el sótano, Willow es Willow, y aquí es donde el CBX ha traído. Dos realidades inmediatas se presentan: la velocidad de la CBX se disfraza por su suavidad y su propagación a mantequilla de par motor; y mientras que su manejo de alta velocidad es ciertamente aceptable teniendo en cuenta lo que es (una moto de calle) y donde es (una pista de carreras), se ha desarrollado de forma incompleta.
El subir en la moto por primera vez, los periodistas fueron asombrados por el grueso debajo y delante de ellos. Su cisterna de un motor de ninguna manera se introduce en el espacio del conductor, pero parte de ella parece estar en la línea de visión siempre. Y cualquier impresión del depósito de combustible como una escultura estanca piel se desvanece cuando el tanque se ve desde la silla de montar. Desde allí se toma una voluptuosidad que fluye redondeado hecho necesaria por la construcción de puente por debajo de él. El asiento es cómodo, y cerca de la tierra. El manillar, un par de piezas forjadas de aluminio negras recortadas a la parte superior de los tubos de la horquilla y perforados para la ligereza, están exactamente donde debe estar - y se puede ajustar si no lo son. El aparato de llenado del depósito de combustible refleja búsqueda estilista de Otsuka para la aparición de la función: es grande, acabado en negro, y se asegura no sólo por sus propios hilos, sino por un cerrojo pulido que se abre hacia abajo en su parte superior y queda retenido.Este mecanismo es derivado de la nada, pero evocador de rendimiento y eficiencia. Por debajo de los instrumentos, un voltímetro; debajo de eso, una vaina donde se muestran las luces idiotas; y debajo de eso, montado en la tija superior, es una caja de fusibles cubierto.
Muelles traseros de la moto se ajustan de inmediato precargar al máximo, el motor fue llevado a una temperatura aceptable por los técnicos que asisten, y comenzó las vueltas de alta velocidad.
Willow Springs se llama una "pista de piloto" por prácticamente todo el mundo, especialmente a los más familiarizados con ella. Tiene un frente de descenso recta, curva uno es un nick-'er back-to-bancarizados cuarto barredora izquierda, vuelta dos subidas siempre cuesta arriba a la derecha, y la curva tres es otra izquierda, éste off-camber ir sólo cuando shouldn 't. El próximo trota correctas, consejos off-camber y cargos por la colina en una marcha inferior izquierda, también fuera de la comba. Gire Siete patines fuera de la comba en la parte superior de una subida, la curva ocho es un derecho plana que se puede tomar en los límites de la valentía y la estabilidad en la quinta marcha, y que conduce a Nine, un derecho ligeramente arqueada apretarse el que ha puesto más jinetes en el desierto de Barstow-a-Vegas.
Yendo más y más rápido como la familiaridad creció, impresiones de equitación comenzaron a unirse.Primero: el motor es tan suave y tan rápido que el tacómetro debe observarse en todo momento o de lo contrario la aguja de punta blanca vive para siempre en - o más allá - la zona roja. El motor tiene mucho poder - una gran sorpresa allí - y se pone a trabajar en serio una vez que se logra 6500-7000 rpm (el pico de potencia es a 9000 rpm, la línea roja en el 9500). A altas velocidades el piloto apenas se da cuenta de que el motor en absoluto; más allá de un puntazo highpitched corriendo no hay ruido de oír o sentir la vibración, y uno se queda con una curiosa sensación de distancia de él, a pesar de su tamaño. Ambos periodistas acababan de probar la Yamaha XS once; ambos sabían lo suficiente para no sacar conclusiones prematuras, sin embargo, ambos sintieron la Once tuvo más influencia motor que el CBX. Ambos estaban mal.
Manipulación: delicado. Hoy aquí y mañana ya en algunos rincones, aquí hoy y mañana aquí en otros. En general, el CBX tolerarse Willow con gracia. No hay impedimentos para la banca ángulo en el lado derecho de la moto; el caballete lateral limita a la izquierda, pero no de cualquier manera que se podría describir como peligroso. A través de los primeros siete esquinas estabilidad a alta velocidad es excelente para una moto grande, o incluso para una pequeña. No hay tambalea, no se revuelca a través de estos siete, sin embargo, el CBX se debe conducir con cuidado. No sufre la dejadez con gusto. Desaceleración es un buen ejemplo. La entrada a la curva cuatro está plagado de baches, y dos cambios hacia abajo-a tercera, a continuación, a la segunda se debe hacer como los baches son atravesadas. Si el freno trasero se aplica demasiada fuerza, o si la velocidad del motor no coincide con la velocidad de avance después de una reducción de marcha, la moto salta su rueda trasera en una indicación de ocupados de irritación, una condición que empeora a medida que los amortiguadores traseros se calientan.
Salir curva cuatro también dio algunos momentos emocionantes. La salida, fuera del ángulo de caída, encuentra la CBX en segunda marcha con su revoluciones arriba. Obtener bulliciosa con el acelerador y los giros de los neumáticos traseros, que si no se controlaban al instante le pondrá en su cabeza. Gire Cuatro hace eso a todas las motocicletas; es especialmente duro en el CBX, debido a la potencia de salida estupenda de la moto. Si se debe tener cuidado con el frenado, también es necesario que el piloto sea liso al iniciar su turno. La historia en el CBX es esta: planificar el futuro. La moto no está muy emocionado de muerte si se tiene que hacer una corrección a mitad de turno, ni se aprecian ser volteado bruscamente a su ángulo de inclinación máxima. El piloto nunca se olvida de que es una moto pesada; que tiene un fuerte motor con un alto centro de gravedad, y rápido voltea comprimir en exceso su suspensión y conducir a los lenguados.Pero si el jinete es preciso y piensa en lo que está haciendo las tasas CBX como de alto promedio en el departamento de manejo de pista de carreras.
Excepto en la curva ocho. Cuando el CBX viene sobre Encienda de Willow Ocho es el vientre de la tierra, lo que indica más de 120 mph. Bicicletas Especializadas (ya sea corredores GP o AMA Superbikes) con frecuencia se pueden rellenar en la curva ocho muy abiertos. En general, la CBX no puede. Tan pronto como la primera parte de la esquina se negocia la moto comienza un largo y lento revolcarse,, inquietante que puede ser sometido sólo después de la throffle se ha retrotraído.
Este comportamiento se observó por ambos periodistas y se repitió para la mayoría de los dos días. Pero en la tarde del segundo día los técnicos reemplazaron el neumático trasero ligeramente desgastado por uno nuevo, negociarán los amortiguadores traseros para un par más fresco con una tasa más alta de primavera, e instalaron un guardabarros delantero que tenía un más robusto entre el monte deslizadores. Para los siguientes cinco vueltas el manejo del CBX acercó excelencia; la moto se podría convertir más rápido, la curva ocho mareo desapareció, y la moto fue superado con un sentido de solidaridad que no había mostrado antes. Pero en la sexta vuelta, y todos los posteriores, volvió a sus viejos hábitos, dejando a los periodistas con la impresión de que los amortiguadores traseros tienen nada que hacer donde están, que se adjunta a esta motocicleta.
El basculante es casi tan sospechoso como los choques. Es delgado, afilado, utiliza plástico bujes del brazo oscilante y pivotes en un perno que se ve como si viniera de un ciclomotor. En esta área, la motocicleta es incompleta e inconsistente.
Además del desempeño de su motor, el CBX es superior en otras dos áreas: la línea de impulsión y sus frenos. CV carbohidratos y todo (que se discutirán más adelante), la CBX es la mejor de las grandes motos japonesas en términos de arranque transmisión: ninguno se observó, y punto. Irimajiri explicado que el hecho de que es un Six tiene mucho que ver con esto. Snatch, explicó, depende en una medida de la cantidad de par motor se aplica al cigüeñal durante una revolución. El problema se puede eliminar una de dos maneras: añadir una gran cantidad de peso del volante (estilo BMW), o aumentar el número de cilindros y reducir la cifra de par de un rev. Embrague del CBX es un modelo de la luz, el compromiso progresivo, y su caja de cambios, mientras torpe en las marchas cortas a velocidades moderadas del motor, proporciona compromiso preciso en-ajetreo completo. En dos días de azotar alrededor de la pista, los periodistas perdieron pero un solo turno entre ellos, lo que hizo que el régimen del motor se eleve más allá de 11.000 rpm, pero no causó daños.
Frenos-especialmente los de la del CBX frontal perfectamente ejemplifican la creencia de que el Honda CBX será comprado y montado por los motociclistas a nivel de expertos. Los rotores delanteros de 5 mm de espesor ligeras son de la GLl000; el rotor trasero es única para el CBX y ha sido recortado a fondo para la ligereza. Pinzas delanteras son del 750; la parte trasera es la misma que la de GL. Lo que hace de freno delantero de la CBX único es su extraordinariamente potente acción, luz. Los componentes pueden resultar familiar, pero las relaciones han cambiado; la palanca del freno viaja más lejos y toma menos presión que cualquier moto grande actual, y el resultado es la potencia de frenado que no creerías. La tendencia actual en las bicis de doble frente de discos es justo lo contrario: menos recorrido de la palanca, más resistencia palanca en algunos, sólo más resistencia en los demás. La tendencia es sensible a la cantidad de problemas para el ciclista promedio puede meterse en si agarra un puñado de pista de carreras de doble freno de disco sin saber lo que está haciendo. Ninguna parte de la CBX fue construido para los jinetes promedio - sobre todo el sistema de freno delantero.
Cuando los periodistas regresaron a Los Ángeles uno de ellos llamó instructor carreras Código Keith. Código tiene una escuela de mejoramiento piloto basado en Willow Springs, y una riqueza de experiencia con motos de calle grandes en esa pista. ¿Qué tan rápido, se le preguntó, ¿podría un stock puro Superbike negociar Willow? "Cualquier cosa menos 01:50 es muy bueno", dijo. "A 01:48 sería excepcional, y un 1:45 sería casi tan rápido como cualquier Stocker ha ido nunca."
El martes por la tarde, pilotado por un piloto que no sólo tendría que caer sobre su espada, pero hacer flexiones de brazos en ella eran que cometa un error, el CBX convirtió en un 01:43.
No estábamos solos con el CBX y la ingenieros y técnicos de Honda en Willow Springs. La moto había sido traído a este desierto aullando por dos razones: para poner a prueba, y para la agencia de Honda para filmar.El Seis representa muchas cosas para Honda: la profundidad de su ingeniería y talento estilo, su interés por volver a despertar en alto rendimiento, su voluntad de acometen en donde los ángeles temen pisar. La moto es en todos los sentidos un manjar brutal y será recibido con vítores fuertes cuando los distribuidores ven por primera vez. Para ello Honda había organizado reuniones de concesionarios en Hawai y en Japón, en el que el CBX haría su entrada celestial.
Nosotros no había estado en compañía del señor Irimajiri durante más de veinte minutos antes de que se menciona a sus dos mayores problemas con el CBX. Anchura del motor, por supuesto, fue uno; peso total era el otro, y mientras que él sometió a la primera con algunos golpes intermitentes de brillantez ingeniería, el segundo se convirtió en una batalla a largo plazo en las trincheras. De adelante hacia atrás, de abajo a arriba, la CBX es un monumento a su rigor en la búsqueda del gramo temida. Esto es lo que hizo:
El problema en Willow Springs era esto: las reuniones de concesionarios eran todavía un mes de distancia, y si la información o fotografías filtradas antes de tiempo los planes de Honda para sorprender y deleitar a sus distribuidores se arruinarían.
No sólo eso: el CBX se encontró en el desierto de California, en circunstancias que sólo podía describirse como precaria. Las motocicletas se desarrollaron para Honda Motor Company por Honda de Investigación y Desarrollo de la Compañía, que se le dio su libertad de la empresa matriz en el año 1960 por el propio Sr. Soichiro Honda. I + D's independencia corporativa se ve reforzada por su independencia fiscal; que es financiado por un porcentaje fijo de la facturación bruta de la empresa matriz. Tradicionalmente, la I + D empaca sus nuevos modelos cuando los diseños están completos y los prototipos se están ejecutando, y se embarca en el Gran Paseo a Honda Motor Co. para presentar las nuevas bicicletas para los ejecutivos de la empresa matriz.
El CBX-Six dejó Honda R & D, de acuerdo. Pero fue misteriosamente interceptado por los salteadores de American Honda Motor Co., cuando debería haber estado haciendo sus reverencias ante los sonrientes directores de Honda en Tokio, fue lugar follar alrededor de Willow Springs para nosotros y para la tripulación de la película de American Honda.
Esta combinación de condiciones tenía terminaciones nerviosas se iluminaron como pequeños incendios en las praderas. Seguridad que fue desembolsado apretado; ya sea el CBX estaba siendo filmado o montado, o que estaba envuelto en tapas y lonas, un diamante en un saco de yute. Había documentos para firmar que por su naturaleza desalentaban cualquier conversación suelta y guardias para mantener alejados a la chusma. El martes 25 de octubre, la gentuza incluido Gene Hackman y Paul Newman, que había llegado a Willow para dar una vuelta en sus autos de carrera sólo para ser desviadas a la puerta, y el avión de Paul Newman, que intentó dos veces a la tierra en recta de Willow y, finalmente, rindió.
Aunque desde un extremo del cigüeñal a la otra la anchura del motor no es inaceptablemente más allá de la norma para multis actual, beaminess de la CBX se extiende desde su manivela termina todo el camino hasta la cubierta de la leva en lugar de pellizcos en en la superficie de base del cilindro. Visto desde el frente, los motores de KZ y motores GS y motores XS Once describen la forma de una T invertida densamente tracción;el motor CBX es un rectángulo.
A excepción de un área: directamente debajo de la manivela finales cubiertas. Puesto que un motor de seis cilindros es tan inherentemente suave, Irimajiri pudo escatimar en contrapeso. Bobweights dos finales de la manivela - a la izquierda de la barra # 1 ya la derecha de la barra # 6 - son aproximadamente la mitad del espesor de los otros diez, y sus caras exteriores se redujeron en la periferia. El espacio necesario para ellos en el medio minúsculas se reduce, dejando espacio para cónicos cortes que mejoran bancario del CBX ángulo aunque algunos de la liquidación en curva proporcionada por los biseles es robado por un par de tornillos de casos en cada lado.
Si en términos de suavidad y de salida de una potencia de motor en línea de seis cilindros podría ser llamado un arma de doble filo, por lo que en términos de espacio libre en curva podría llamarse una maldición mixta.Un niño de seis plantea muchos problemas; por su naturaleza, sino que también ofrece muchas soluciones a esos problemas. El diseño del cigüeñal es un ejemplo; el sistema de escape es otra. Aunque parece obvio que un 1000cc Seis necesitaría más volumen total de silenciador de un 1000cc de cuatro si los dos motores estaban en estados comparables de sintonía y si ambos fueron sensibles a las mismas leyes de decibelios, tal no es el caso. Hay dos razones para esto: primero, el desplazamiento de cada uno de seis cilindros es menor, por lo que para las explosiones más pequeñas. En segundo lugar, un cuatro cilindros con un arreglo de escape dos-en-uno y los sujetos normales orden de encendido de cada silenciador de escape a los ciclos irregulares. El fuego bujías a intervalos de 180 grados, entonces ese par cilindro descansa para 540 grados.Pero los Seis, con tres cilindros exhalar en un silenciador común, tiene sus pulsos de escape se propagan de manera más uniforme. Por lo tanto un seis con un tres en uno de escape (o de seis a dos, si lo prefiere) puede llegar a funcionar con silenciadores más pequeños, más ligeros que una comparable Cuatro, y silenciadores más pequeñas tienen menos posibilidades de arrastrar el suelo de mayor queridos. Para asegurarse de que los silenciadores no chispean contra el pavimento, el ángulo de la CBX y en la parte trasera.
Todo funciona. Después de dos días de hot-chapoteo alrededor Willow Springs no hay héroes-arañazos en cualquier parte del sistema de escape, a pesar de que el pie del soporte lateral y las tuercas acera de espesores en los extremos de los estribos se han raspado con frecuencia.
Honda siempre ha utilizado el diseño del sistema de escape cuidado para extraer caballos de fuerza. Pero cuando los jóvenes ingenieros se sentaron en el banquete que iba a ser el CBX llegaron más allá de las aspiraciones convencionales de rendimiento de escape y hacia los límites exteriores de la motocicleta de la fantasía.
Los periodistas están en la cena con el Sr. Irimajiri, Diseñador Jefe Otsuka, de R & D de Investigación administrador Ken Nakagawa, y el Ingeniero Senior de Investigación (y ex piloto) Minoru Sato.
"Desde el principio," Irimajiri explicó, "nuestra Seis produce un sonido de escape como un chorro suave. Pero con un arreglo de escape ordinario, que no estaba tan cerca de un jet. Pensamos que si trabajamos en él podríamos llegar a una motocicleta sonar como nadie ha oído hablar nunca.
"Así que enviamos algunos ingenieros a la base Hyakuri Fuerza Aérea de Japón en la prefectura de Chiba. Durante diez días se grabaron el sonido de aviones de combate Phantom, y luego volvimos y diseñamos un sistema de escape para el CBX que podría duplicar ese sonido cuando. lo escuché por primera vez me sorprendió, sino que habían capturado el Fantasma suena perfectamente ".
"Monté la bicicleta en nuestro circuito de pruebas de Suzuka", dijo Sato. "Tuvimos la resistencia HERT racers a cabo al mismo tiempo Era una locura los seis, con su escape Phantom, me hizo sentir como que iba 200 cuando sólo iba 100. El sonido de la moto tenía una sensación -.. Una calidad acústica y textura -. completamente diferente de todo lo que he experimentado Sonaba mejor que las motos Hert ".
"Después de eso," Irimajiri continuó, "se estableció contacto con el señor Kume. Le dijimos que teníamos algo que queríamos que él oiga. Él vino, escuchó, y me dijo:" Tú has ido demasiado lejos. La sensación de que el ruido es demasiado. No podemos construir motocicletas que suenan como aviones de combate. " "
Así, Irimajiri concluyó, tuvieron que desechar el escape Phantom y construir algo más sensato. Ahora la moto suena como un Porsche. Pero en algún lugar, recogiendo lo que pasa por el polvo en el centro de investigación Asaka hospital limpio, en compañía de otros componentes experimentales que al igual que el viejo de Hemingway salieron demasiado lejos, descansa un arreglo místico de tuberías, tubos, deflectores y pantallas que si adjunta a un determinado motor de seis cilindros, 24 válvulas, emite el grito de transcendental de un arma mortal de la guerra.
La bicicleta, como un ejercicio de estilo, es pobre y elemental. Otsuka es responsable de esto, y admite que la moto era irritante. No sólo por el tamaño de su motor, tampoco. Es una moto de alto rendimiento, y para expresar un alto rendimiento en el estilo es "más difícil". La motocicleta hace hincapié en su propia función de rendimiento por ser lo que es; el estilo tiene que evocar esto, y no debe conducir a la imaginación por el sendero del jardín hacia conclusiones de cualquier otro tipo. Hubo problemas espaciales y mecánicas para resolver en un primer momento, y estos - como proporcionar espacio para las rodillas del conductor, y mantener el peso abajo-fueron rechazados como Otsuka y Irimajiri alcanzaron compromiso tras compromiso.Otsuka luego comenzó a shadowbox contra los destellos y fantasmas que pueblan el mundo de la estilista.
Styling puede ser muchas cosas. Se puede adornar la superficie como la decoración; se puede excavar en las formas de los componentes y estructuras y ajustar la propia impresión de su propósito; o puede, y esto es el más duro de todo borrar el espacio entre el observador y la función del objeto, por lo que nada se interpone en el camino de las capacidades del dispositivo que está observando. Esto puede ser intentado por el estilista sólo si la función superior de un determinado dispositivo es su mensaje principal. Aplicar la filosofía que cualquier otra cosa - nada menos - y el resultado es la caricatura en el mejor y en el peor, el engaño.
En el CBX Otsuka sabía que tenía la esencia de la función, por lo que su tarea se convirtió en uno de transmitir ese mensaje sin obstáculos y sin modificaciones. La forma del depósito de combustible sólo responde a la demanda de capacidad, el diseño del chasis y el cuerpo del piloto promedio. Las tapas laterales, triángulos truncados acabados en negro, son esencialmente que: cubiertas. Sólo extravagancia de Otsuka, si se acepta que la creación de bandas tanque controla que mayor visual del barco, es la sección del asiento / cola. Una luz extraordinaria (5 lbs.), Componente totalmente desmontable, el tubo de desagüe tiene un pequeño alerón picantito. Otsuka admite que no hace nada en absoluto excepto pantomima en miniatura el ala posterior de la cubierta de la Porsche moderna que, elabora, no hace nada en el Porsche tampoco.Más allá de esto frippery la CBX no parecen haber sido labrado en absoluto - que está lejos de lo más cruel que uno podría decir sobre Otsuka o su comprensión de lo que la moto es, y puede hacer.
Desde el principio, sin embargo, se encontró con un problema con la consola de instrumentos. Su departamento formó un arreglo contemporáneo que era guapo e informativo. Pero los ingenieros volvieron a la basura, diciendo que no tenía un aspecto funcional.
Volver a los chorros. Sabiendo que los pilotos de las aeronaves han buscan gran cantidad de instrumentos para monitorear y no mucho tiempo para hacerlo, y sabiendo que de instrumentos del avión diseñadores tienen de la función principio reconocido como su única deidad, Otsuka vio y asimilado cabina después de cabina, altímetro después medidor de velocidad de aire, interruptor de intercomunicación después analizador de gases de escape. Lo que aprendió fue estudiadamente incorporado: vidrio sin reflejos, fondos negros, números brillantes, simples y agujas gruesas largos con puntas blancas. Parece fácil. No fue.
Tijas de aluminio, parte superior e inferior; deslizadores y tubos de la horquilla mecanizados internamente para reducir el espesor de las paredes donde las tensiones son bajas; un guardabarros frontal de plástico;llantas de aluminio de radios (4.4 libras más ligero que los de acero radios) y neumáticos sin cámara (aunque no se sabe aún si se trata de una decisión final, ya que los fabricantes de neumáticos no están seguros de que la inserción de tapones, que serán suministrados a fijar pisos, se quedará en su lugar a las velocidades de la moto es capaz de producir); elaboró el motor como un cárter húmedo para evitar el peso de un tanque de aceite, a continuación, diseñada una bomba de aceite trocoidal de doble función que no sólo envía lubricante a todas las superficies en movimiento, pero las rutas a través de un pequeñas, 4000-calorías por hora enfriador de aceite montado por debajo y detrás de la cabeza de dirección; decidido en contra zumbadores de señal de giro y auto-compensadores, y resistió el atractivo de un indicador de combustible;manillar de aluminio forjado ajustables; estriberas de aluminio forjado, con sus montajes empotrados en las placas de soporte por razones que tienen que ver con las curvas liquidación; originalmente forjado soportes de motor superior de aluminio (que tuvieron que ser sustituidos por otros de acero cuando los soportes de aleación experimentaron dificultades con las pruebas de choque); un chasis que pesa 29,4 libras desnudos;un guardabarros trasero de plástico, y una base de asiento de plástico.
La batalla de las Ardenas no se libró sólo en un amplio exterior del CBX, pero el interior del motor también.Los árboles de levas, por ejemplo, son huecos, el embrague es de aluminio y que la sustancia motocross Mystic, magnesio, ha aparecido finalmente en una motocicleta estándar de la calle. El CBX tiene una cubierta de la rueda dentada del contraeje de magnesio, una carcasa del alternador de magnesio y la cubierta, una carcasa de recogida de aceite de magnesio, y una cubierta de articulación del cambio de magnesio.
La lucha de Irimajiri contra peso lo puso en conflicto ocasional con Otsuka, quien gustado haber visto ciertos componentes provistos de tapas; Irimajiri no iba por ella. Incline el motor hacia adelante, sí; ángulo de los carburadores en sí, a pesar de que en el pabellón de su corazón que recordaba el mundo médico de cabecera, que odiaba a hacerlo; pero el peso del comercio por el estilo? Nunca. Cincelar aquí, recortando allí, examinando cada componente con el ojo de un fanático, Irimajiri trajo el CBX en menos de £ 600 - 599.95, lo más cerca nuestras escalas podía medir, con el depósito de combustible lleno hasta el borde y todos los demás fluidos en su lugar. En vista de los músculos del motor, sin embargo, cuestionamos su gram-pellizcos en tres áreas: el chasis, los tubos de la horquilla delantera (35 mm de diámetro) y los amortiguadores. Si hubiera asignado unas cuantas libras aquí, existe la posibilidad de la CBX podría haber negociado la curva ocho-paso total de Willow sin hacer temblar el hippy-hippy.
Lunes y martes se habían ido; El miércoles fue día banco de pruebas. Copia de la llanura jane-refrigerador blanco Ford van a la puerta lateral postigos del cuarto banco de pruebas en Webco, los técnicos de Honda descargaron el CBX y rodaron en. Le tomó la mayor parte de dos horas para dejarlo listo para la bomba, algunos de los cuales se dedica para encontrar el representante NGK para llevar el nueve series enchufa Irimajiri quería usar. Con la moto en su lugar y todos los cálculos realizados, de Webco Bob Hughes se puso a trabajar. Por la hora del almuerzo sabíamos cuánto poder hizo el motor. 85.56 a 9000 rpm, con un par máximo 52,27 libras-pies en 6500. En 3000 rpm, el motor produce 42,50 libras / pie de torque, subiendo a 47,1 0 a 3500 rpm y permanecer más de 48 desde 4000 hasta el final de 9000. Caballos de fuerza pateado con autoridad a 6500 (64.69). En 8000 rpm, 1000 rpm totalmente debajo de su máximo poder, la CBX hizo seis caballos de fuerza más que el máximo de la Kawasaki de Zl-R. Por un margen significativo, los Seis se convirtió en el hogar mecánico más fuerte jamás tirar contra el banco de pruebas Webco.
Aún así, Irimajiri tenía razones para creer que la moto no estaba haciendo todo lo que debería. La bomba fue instalada Webco para que la empresa pudiera hacer el trabajo de desarrollo significativo en su línea de componentes de motores del mercado de accesorios de desplazamiento pequeño, y, como consecuencia, no tenía la capacidad de refrigeración del motor del CBX necesario.
"En cualquier multi," Irimajiri explicado, "escape tuning es crucial. Las olas que viajan por las tuberías tienen que comportarse de una determinada manera si el rendimiento óptimo se va a obtener. ¿Cómo esas ondas de avance se determina por la longitud de la tubería, diámetro de la tubería y la temperatura de la tubería . Si el sistema de escape se sobrecalienta algunos de esta afinación se pierde, yo creo que eso es lo que está pasando aquí ".
Honda, por supuesto, tiene su propio cifras de potencia y unas curvas de par. En Asaka la CBX hizo 103 CV, medido en el cigüeñal. Irimajiri, calcula que haya una pérdida de potencia 7 por ciento entre el cigüeñal y el eje de salida, y otra pérdida 7 por ciento entre el eje de salida y el piñón de la rueda trasera. Corriendo por la aritmética, se hace evidente que bajo circunstancias perfectas del CBX debería haber producido algo más de 89 CV en la bomba Webco. Además, Honda mide la cantidad de energía consumida por las pérdidas por fricción en sus propios dinamómetros, y añade que, con razón suficiente, a la salida de un motor dado.
Ya hace 103, 89, o sólo 85.56, el motor CBX es el señor High Pumper de todos los tiempos registrados. Su diseño general puede parecer familiar a cualquiera que viajó con el circo europeo GP hace una década, por lo que realmente es poco más que un gran desplazamiento, versión streetified de Irimajiri de 297cc Seis que barrió todo a su paso en 1966-67. Pero las versiones de calle de motores de carrera del GP son apenas un centavo de una docena, especialmente si tienen seis cilindros y 1047cc.
Debajo de una sola pieza, cubierta de la leva O-ring-sellado garantizado por ocho tornillos sellados radica gran parte del técnico otredad del CBX. No cuenta con dos cámaras, excepto cuatro, impulsados por no una cadena, sino dos, que no exploten 12 válvulas sino 24. El primer vistazo de cerca envía el drogadicto hardware tambaleándose por una sobredosis.
Los árboles de levas están en los lugares habituales. Las dos levas de escape, como las dos entradas, están unidos entre sí por un acoplamiento Oldham. Cuanto más tiempo el árbol de levas más difícil es mantenerlo cierto durante la molienda y los procedimientos de tratamiento térmico. Levas del CBX, eran ellos de una sola pieza, sería muy largo así los Oldhams. Para evitar el problema actual de látigo de cadena excéntrica causada por las oscilaciones y la reversión del par en el cigüeñal y los árboles de levas, Irimajiri decidió usar dos cadenas. Son 9.5mm Hy-Vos que, como la cadena primaria, son fabricados por Honda por Tsubakimoto bajo licencia de Morse. La leva de escape es accionado por el cigüeñal a través de una doble rueda dentada atornillada sólo exterior del acoplador de Oldham. La leva de entrada es accionado por la leva de escape a través de la segunda cadena. Hay dos tensores de muelle: se trabaja contra la carrera posterior de la cadena de la manivela, la otra contra el tramo inferior de la cadena que une a las dos levas.
Las levas son huecas, hechas de hierro fundido; los acopladores son de acero de níquel-cromo-molibdeno.Las levas giran directamente en ocho jefes del elenco-en en la cabeza (no se utilizan casquillos del cojinete);las cuatro superficies de apoyo fuera de borda y sus tapas se mecanizan para participar discos en la leva termina de establecer la ubicación lateral positivo.
Las cabezas de las válvulas de admisión miden 25 mm; los tubos de escape son de 22 mm de diámetro y la longitud de la válvula es 89.7mm. Las cabezas de las válvulas son stellite cara, cerca contra los asientos de válvulas de hierro sinterizados y están controladas por muelles de válvula interior y exterior convencionales que, como todos los muelles de las válvulas de Honda, se hacen por Nihon Hatsujo. Juego de la válvula se ajusta exactamente de la misma manera que verías en un KZl000, o una Yamaha 1100, o una Suzuki GS750: con diferentes discos de espesor instalados en recesos encima de las varillas de levantamiento. En la GP 297 Six, Irimajiri utilizan tapones Winkler que pasaron entre el lado inferior de la varilla de empuje y la parte superior del vástago de la válvula, al igual que el Kawasaki KZ650Four. "Esto reduce el peso conjunto de la válvula," Irimajiri dijo, "pero hace difícil mantenimiento. Teníamos un montón de tiempo entre los médicos para eliminar los árboles de levas y ajustar las válvulas. Pero con cuatro cámaras y dos cadenas de leva, que no tiene sentido en la CBX ". Seguramente había oído hablar de la tendencia de la Zl a escupir sus calzas a través de la cabeza del cilindro a altas velocidades del motor? "Eso es causada más por flotador válvula que cualquier otra cosa", dijo. "Flotador válvula puede restringirse mediante el uso de los componentes más ligeros válvula de trenes posibles, lo cual fue una de las razones que tenemos un motor de cuatro válvulas. Para ver si tendríamos un problema en esta área, ponemos un motor en el banco de pruebas y . probado al fracaso a 11.000 rpm No hemos tenido problemas con el tren de válvulas - un semental cilindro roto, después de 30 minutos ".
Válvulas del CBX son extremadamente largas, al igual que las válvulas en cada Honda jamás construido. La longitud de la válvula fue ordenado por un deseo constante para un óptimo ángulo de abertura de entrada y forma. Cuanto más larga sea la válvula de la más pronunciada ángulo de la abertura de entrada de ataque puede ser, y cuanto más pronunciada sea el ángulo, mejor el flujo más allá de la cabeza de la válvula de entrada. Las entradas y los tubos de escape están inclinadas 31,30 grados de la línea central del orificio, para un ángulo incluido de válvula de poco menos de 63 grados. Hay diferentes ángulos de válvulas para motores diferentes, explicó Irimajiri. Un ángulo mayor promueve un mejor flujo, porque en un motor dado un ángulo más amplio proporciona espacio para válvulas más grandes. Pero un ángulo más estrecho crea una cámara más compacta de combustión que, todos en igualdad de circunstancias, puede conducir a más caballos de fuerza. En términos muy generales, prosiguió, ángulo de la válvula depende de las relaciones orificio tiempos. Una carrera corta, el motor de gran calibre puede utilizar un ángulo incluido estrecha, porque la dimensión del agujero proporciona suficiente combustión sala de cámara para válvulas aceptablemente grandes. Sin embargo, una carrera larga, estrecha motor de ánima necesitaría un mayor ángulo de la válvula para conseguir el tamaño óptimo de la válvula. También, dijo, hay consideraciones de refrigeración adecuada de la culata: el estrecho es el ángulo, la peor es la refrigeración porque no hay tanto espacio para circular el aire a través de la parte superior de la cámara de combustión. "Muchos, muchos compromisos", concluyó.
La parte inferior de la cabeza del cilindro se ve por todo el mundo como seis XL 250 cabezas soldadas entre sí. Las cámaras de combustión son de diseño pentroof totalmente convencional, bujías ocupan muertos centros de las Cámaras, y hay zonas aplastar planas en la parte delantera y trasera. Lo que es único - y ciertamente frustrante para Irimajiri - tiene que ver con la relación vagando entre los asientos de las válvulas de admisión y de centro de puerto de entrada. Idealmente, los puertos - y sus carburadores - serían perfectamente centradas aguas arriba de las válvulas de entrada. Eso es cierto de los cilindros de tres y cuatro - los dos más cercanos a la media del motor - pero menos cierto de los cilindros dos y cinco, y no es cierto en absoluto de uno y seis cilindros. Una vez más, esto se remonta a la solicitud de Otsuka para tan poco ancho carburador como sea posible para proporcionar un espacio adecuado para las rodillas del conductor. Los orificios de entrada, por tanto, el ángulo hacia el interior. También son de longitudes diferentes: más corto hacia el centro, más larga a cabo en los extremos. Este Irimajiri tratado por el llenado extensiones tubulares de longitud diferente dentro de la cámara impelente que alimenta aire a los carburadores, por lo que en lo que se refiere a los puertos, la distancia de la atmósfera al asiento de la válvula es el mismo para todos los cilindros. Aún así, dice, algunos cilindros respiren mejor que otros.
Al igual que las cámaras de combustión, los pistones son totalmente convencionales: números semi-deslizador ARTE, tres anillos, coronas de cimas planas recortadas para el juego de válvulas. Se adhieren a bielas de acero forjado con no pequeñas bujes extremos y llano ordinario que llevan insertos de gran calidad. El casting cilindro es una pieza única con centros calibre 82mm aparte y camisas de hierro fundido reemplazables. Un total de 16 pernos - de dos diámetros - asegurar el cilindro y la cabeza hacia el cárter.
El cigüeñal gira en siete asientos de cojinetes principales equipados con cojinetes de inserción hechas del mismo material de las barras utilizan. Explicando que su mayor problema fue el control de vibraciones de torsión del extralarga de manivela, Irimajiri no dio detalles más allá de afirmar que "había tenido experiencia aquí antes." Un poco fuera del centro a la derecha de la manivela es el piñón de accionamiento de la leva de escape; fuera del centro a la izquierda es la masiva Hy-Vo que transporta la energía desde el cigüeñal a la amada del eje intermedio de Irimajiri, su recorrido inferior parcialmente oscurecida por un deflector y un tensor de cadena hidráulica. Presión en que se toca directamente de la bomba de aceite. A temperaturas normales del motor el tensor opera con una presión de 71 libras por pulgada cuadrada. Aunque Hy-Vos no son convencionalmente en necesidad de tensores de cualquier tipo, éste es necesario para mantener la cadena primaria a partir de alrededor de traqueteo.
El eje intermedio - el componente único que hizo todo posible - tiene un encendido transistorizado breakerless montado en su extremo derecho. Hay tres bobinas de pulsador y un rotor de temporización debajo de la tapa de la carcasa exterior de cromo; funcionan con tres cajas negras montados profunda debajo del asiento, y tres bobinas de doble plomo colgados debajo del depósito de combustible por debajo del tubo principal columna vertebral del chasis. Las bobinas fuego cilindros uno y seis juntos, tres y cuatro juntos, y dos y cinco juntos.
Ignición sin sentido ya está colocado a todos los Hondas de alto rendimiento. Es especialmente importante para los Seis, que está en un estado extremadamente potente de la melodía. Según Irimajiri, más del 50 por ciento de todos los problemas de motor en las bicicletas 750 de la serie estaban relacionados directamente con el encendido; que no podía tener eso en la CBX, porque un pequeño problema molesto en un motor más doméstico podría ascender a una catástrofe grave en el hot-eyed Seis. Para el arranque y ralentí, el tiempo de encendido es de diez grados antes del PMS; a velocidades más altas del motor es por vía electrónica avanzada a los 42 grados. El Seis es sorprendentemente libre de tradicional Honda sangre fría. En el más frío de las mañanas frías de Willow comenzó al instante y fue inmediatamente listo para el negocio. No sabemos si el mismo se aplicará en Dakota del Norte en febrero; sospechamos que lo hará.
Más allá de la medida en que los engranajes individuales se han aligerado, no hay nada aparte de fuerza física para distinguir la transmisión de la CBX. Ambos ejes se convierten en bolas o rodillos. Para sofocar el ruido y la reacción violenta causada por el par de engranajes de accionamiento del embrague, el engranaje de accionamiento está equipado con un engranaje auxiliar de resorte cargado que lleva un diente más que el engranaje principal. Los dos engranajes giran a diferentes velocidades, y sostienen el engranaje del embrague en la participación absoluta en todo momento.
El alternador no está directamente relacionada con el eje de unión; en cambio, es impulsado por un embrague twoplate todo de metal, que protege el rotor del alternador masiva de las tasas de frecuencia violentos del motor de aceleración y deceleración. El embrague del alternador en el CBX prueba mostró un desgaste excesivo; la composición de los metales utilizados se puede cambiar en las motos de producción.
Irimajiri llama carburadores del CBX "el más sofisticado jamás se empleen en una motocicleta calle-va." Han 28mm venturis, son fabricados por Keihin, y fueron seleccionados para suavizar la tasa del motor de aceleración. Dos características hacen únicos: una bomba de aceleración unido a carbohidratos número 3, que comparte el chorro con los otros cinco a través de una galería, y una desaceleración, o aire de corte, válvula conectada al número uno del carburador que también se comunica con el resto a través de una galería. El propósito de la válvula es prevenir backfiring en rápida desaceleración del motor. La válvula en este sistema se cierra cuando el vacío de entrada alcanza un nivel especificado, que cierra el flujo de aire a través de uno de los chorros de baja velocidad y promueve una mezcla más rica.
Nunca hemos experimentado carburadores CV que funcionan tan bien como ellos. Son sensibles, vernier-precisa, y que hacen exactamente lo Irimajiri dice que hacen: aseguran el rendimiento del motor suave.Durante mucho tiempo se ha afirmado por los fabricantes que razón principal CV carburadores 'de ser es aislar el motor desde el puño a menudo poco delicado agarre el acelerador al permitir que los carburadores a decidir por sí mismos qué es lo mejor para el motor en las condiciones existentes. Hasta ahora todo lo contrario se ha logrado; CV carburadores, especialmente los instalados en los más grandes de Yamaha de cuatro tiempos, que tradicionalmente se han tomado todas las decisiones equivocadas y, en general, han estropeado las cosas. El CBX de, sin embargo, son perfectos.
Temprano en la mañana del jueves, el cuarto día, comenzó a llover. Los periodistas habían arreglado un tiempo de prueba exclusiva en Irwindale Raceway, pero la palabra 24 horas antes habían venido para que Irwindale había sido vendido para dar paso a una fábrica de cerveza. Condado de Orange Internacional, la tira de la fricción que queda en el sur de California, se llamaba. ¿Podríamos traer una cierta moto allí la mañana siguiente para cuarto de milla en marcha? Sí. Podría disponerse de seguridad? Sí, siempre y cuando llegamos allí a tiempo. OCIR estaba preparando para un concurso de salto de la motocicleta, que se celebrará el viernes. Los trabajadores estaban programados para llegar a las 9:00 am del jueves; la pista estaría abierto, para nosotros, a las 7:30.
Los periodistas llegaron a las 6:40 am; el CBX, los técnicos y los ingenieros llegaron poco después, seguido por un hombre con un camión lleno de fardos de paja para el concurso de salto. El nivel de tensión se intensificó claramente. Siete y media de vino y se fue - no hay personal de pista. La bicicleta, la gente de Honda, los periodistas y un número creciente de trabajadores del concurso de salto se sigue bloqueado fuera, buscando el cielo y mirando a sus relojes. La moto tenía que correr esta mañana, o nada en absoluto - que tenía que ser en un avión al día siguiente, viernes, por su nombramiento en Japón. No estaba lloviendo duro ahora, pero en breve. Aún así las puertas estaban cerradas.
Ellos se abrieron a las 7:50; el funcionario pista había sido atrapado en el tráfico. Los periodistas y la gente de Honda vertieron dentro. El precio del alquiler se pagó, documentos firmados, los relojes se encendieron y mientras uno de los periodistas trepó frenéticamente en sus cueros el CBX, todavía bajo su cubierta, se calentó. El periodista, ahora vestida, corrió hacia la línea de salida y sintió el suelo. Era húmedo, lo que ocurre con frecuencia cuando la lluvia se reduce. Y se estaba haciendo más húmedo.
El periodista corrió rápidamente a la CBX. La portada fue arrancada, montó arriba, revisa para ver que era cálido y cabalgó hasta el principio.
Alinear en el medio del carril de la derecha, la velocidad del motor se llevó hasta 3.500 rpm y el embrague fue lanzado, La moto se sentó allí, girando furiosamente su neumático trasero y va a ninguna parte. A continuación, la moto fue llevado hasta el borde derecho de la pista, donde no había goma acumulación. La velocidad del motor Una vez más fue traído a 3500, y se puso en marcha la moto.
Acurrucado en torno a la línea de salida de altavoces, protegido por no casi suficientes sombrillas, los japoneses escucharon los números de estreno: 11,976 segundos en 115,97 mph. El piloto llevó el CBX de la línea en 6500 rpm en la segunda pasada. Tracción sentía bien, teniendo en cuenta. Los números: 11.783 a 116.27. En la tercera carrera, la velocidad del motor de partida línea se fijó en 7,500 rpm. Los números: 11.657 en 116,12 mph.
En la cuarta carrera del embrague tiene grabby y se hizo imposible para modular la potencia del motor. La prueba se dio por terminada y los pesados velos de secretismo se estrelló hacia abajo. Por 8:20 am el silbato sedosa de los Seis fue reemplazado por el golpeteo de los martillos de obreros y el sonido apacible de la lluvia.
Habiendo producido un 11,65 segundos ET en mojado, nadie sabía lo que el CBX podía hacer en una pista seca. Tres semanas más tarde la moto regresó de Japón para la conclusión de su prueba, y unas horas se reservaron para cuarto de milla adicional en ejecución. Una vez más, fue traído a OCIR. La pista estaba seca;hubo un viento en contra de la luz.
Sus dos primeras carreras fueron las turbulentas; 600 millas de montar a la calle habían cubierto de hollín en marcha sus bujías, y el motor no fue tirando con fuerza en las marchas superiores. Acción Fours, fabricante del mercado de accesorios de alto rendimiento, se llamaba, y de Acción Jim Dickinson trajo seis nuevos NGK D8S a la pista. Ejecuciones posteriores del CBX fueron los siguientes: 11,80 @ 116,73; 11.55 @ 117,49; 11.64 @ 116,88; 11.63 @ 116,73; 11.65 @ 116,88; 11.58 @ 117,18; 11.57 @ 117,49; 11.62 @ 117,18; y 11.61 @ 116.58.
La moto 11,55 segundos ET fue por casi dos décimas el cuarto de milla más rápida jamás volvió por una motocicleta de producción estándar probado por cualquier revista; su explosión de gama alta de 117.49 fue más de dos millas por hora sobre la XS Once de más rápido. No hay duda: la CBX Six es el vehículo de producción más difíciles de acelerar jamás construido.
Las carreras de caballos son lugares solemnes. Se segregan, y luego ignoran totalmente, cualquier cosa que no tiene relación directa con la velocidad. Hasta ahora los periodistas habían cabalgado la CBX sólo en las pistas de carreras. Cuando llegó de nuevo a nosotros a principios de diciembre la reunión inicial distribuidor había terminado, y la seguridad fue levantada. Finalmente, podríamos experimentar los Seis en su lugar adecuado: la calle.
Se hace evidente de inmediato que el comportamiento de la calle de la moto es en muchos sentidos antitéticos a su comportamiento pista de carreras; áreas de debilidad marginal en la pista se convierten en áreas de fuerza específica en la calle. También se hace evidente de inmediato que como una moto deportiva calle el CBX es inigualable. Hecho: los Seis tiene más espacio en las curvas que cualquier medio a la motocicleta a gran desplazamiento que hemos probado en los últimos cinco años-mejor que cualquier norma Ducati, o Triumph, o Suzuki o Yamaha o Kawasaki, Honda o, o nada - esto a pesar de su dimensión de anchura motor de 23,4 pulgadas. Hecho: la bicicleta puede acelerar cuesta arriba de 15 mph en quinta marcha a pedir de boca, o un tropiezo o una tos o un estremecimiento, y puede dar una excelente descripción de sí mismo en alto engranaje roll-on de 50 o 55 mph - este a pesar del estado Hotsy-Totsy del motor de tono.Hecho: en curvas y virajes de California la moto es tan ágil y preciso como motocicletas que pesa 150 libras menos. Hecho: tiene el funcionamiento del embrague más suave y la caja de cambios más limpios que he experimentado desde que el 750 Ducati Super Sport. Hecho: a pesar de su séquito embriagador de cilindros y pistones, la CBX encima 6.000 rpm vibra apenas menos de un Suzuki GS1000 y más de una Honda GL1000 o Yamaha XS Once. Obviamente vibró en la pista, así - que simplemente no habíamos notado.Hecho: a pesar de las dimensiones endebles de su brazo oscilante y el pasador de pivote, sus tubos de horquilla de 35 mm y sus choques FVQ aspecto corriente, es prácticamente imposible inducir revolcarse o bamboleo en la calle en las curvas de alta velocidad. Entre motos grandes de varios cilindros, sólo el GS1000 maneja mejor a la velocidad - a duras penas.
Esta es una motocicleta deportiva. Debido Honda ofrece una GL1000 para viajar, la CBX no hace concesiones a la multitud de larga distancia. Esto se hace evidente después de los primeros 200 kilómetros de viaje por carretera. Los muelles de la horquilla delantera son rígidas: 44,7 libras / en un principio, luego 55,9 libras / en cuando la segunda tasa se hace cargo. Los muelles traseros son también - £ 112 / en - y mientras el tenedor reconoce las juntas de dilatación de la autopista, los choques no. En carretera el viaje podría ser descrito como empresa sólo por la más caritativa de probadores. Todo el mundo lo llamaría grave.El viaje se corresponde con la silla de montar. Usted pone su riñonera donde los Seis usted quiere decirlo - en la depresión entre la parte delantera del asiento y el elevador en el medio. Hay menos espacio aquí de lo que parece, y lo que la habitación que hay es rígida acolchada.
Sin embargo, si el asiento tratara de cualquier otra manera, no sería coherente con el resto de la moto. No hay nada suave sobre el CBX; es positivo en todo lo que hace. Resulta decisiva, acelera con decisión, se detiene de manera decisiva, cambia de forma decisiva. Incluso con mandos manuales están Detented positivamente. Pero la comodidad de la autopista a un lado, en ninguno de sus sistemas puede no encontrarse dureza o crudeza. El embrague se acopla con dicho control sin arrugas y la carburación responde con tal exactitud que la moto no puede salir de una señal de alto con cualquier cosa pero la gracia suprema. La transmisión puede ser ligeramente torpe si está llamado a maniobrar entre primera y segunda velocidad a bajas velocidades, pero si las entradas del piloto son resuelta la caja de cambios de los flujos a través de sus relaciones muy próximas entre sí, con una flexibilidad que es casi hidráulico.
Lejos de la pista de carreras se puede explorar la gama completa del motor. Cuando hace frío que funciona a ralentí a 250 rpm; cuando hace calor se queda inactivo al 700. Más allá de un sonido como máquinas de coser en una habitación acolchada, el seis cilindros produce ningún ruido mecánico de baja velocidad.Veces de cuarto de milla y figuras del dinamómetro no obstante, la CBX es tan dulce en el tráfico pesado como cualquier motocicleta ha sido nunca. Nunca tose y muere, aunque idiota los carbohidratos muy abiertos cuando el motor está al ralentí. La baja altura del asiento, frenos ligeros toques, la ausencia total de arranque en coche de línea y el carácter del embrague significa que el conductor puede maniobrar a través de la maraña de tráfico más molienda con delicadeza.
Pero magra en el motor y que te lo único que puede soportar dar. No tiene el poder de gama media de siete litros de la Yamaha XS once; no te tomará por sorpresa y conseguir adentro sobre su cabeza, porque el motor CBX comunica con el motor XS aislamientos. Si el XS es un Rolls Royce con un motor Chrysler hemi soplado, entonces el CBX es un coche de Fórmula Uno con una placa de matrícula. La gran Yamaha gana velocidad con el engaño mortal; el Honda golpea 6.000 rpm y comienza a entrar en erupción. Al llegar a la parte de banda de potencia de los Seis, donde se hace un negocio serio, usted lo sabe. No se puede escapar de ella; por encima de 6.000 rpm, el motor no hace ningún esfuerzo para negar su patrimonio.
Algunas observaciones sobre detalles: cuidadosas como los diseñadores de Honda estaban con el diseño de instrumentos del CBX, y tan encantador como es descubrir que la aguja del velocímetro se ilumina en la oscuridad, no funciona tan bien como debería para una conducción nocturna. Los números rojos en el velocímetro y el tacómetro son difíciles de ver, y la luz indicadora de luz de carretera es tan intensa como para ser una distracción real.
En crucero normal de carretera acelera el motor produce una interesante mezcla de ruidos misteriosos. A 50 mph hay un trino silenciado que podrían provenir de la pareja engranaje impulsor primario; entre 65 y 70 mph hay un chillido agudo, chirriando que probablemente emana del embrague de transmisión del alternador.Envolviendo todo es silbato de entrada de nivel medio de la moto, y el bocinazo suave de los tubos de escape.
La gran Honda fue montado por seis miembros del personal, todos diferentes dimensiones. Todos sintieron la CBX tiene la más cómoda posición de asiento (no es lo mismo que un asiento cómodo) que jamás habían experimentado. Las estriberas traseras ligeramente conjunto, la anchura y la altura del manillar y la forma en la silla de montar localiza positivamente el jinete todo el resultado en una plataforma de operaciones maravillosamente estable desde la que dirigir la orquesta.
El CBX es un volante carretera de montaña más allá de los sueños más salvajes de cualquiera. Se gira hacia abajo triángulos de baja velocidad como el peso mediano más bien criado y talla a través de las cosas rápido con sólo un trazo poco frecuente de los alborotos. Es la primera moto en la memoria que ha completado sus pruebas calle sin siquiera un rasguño pavimento en cualquier parte de su tren de aterrizaje - y los resortes de choque nunca fueron cambiados de su ajuste de máximo suave.
Extraordinaria holgura en las curvas de la moto significa muchas cosas: usted puede dar vuelta la moto rápidamente sin tener que preocuparse de que la suspensión se overmush y causar algo difícil de golpear contra el pavimento y desató una oscilación; baches en el centro de alto ángulo resulta no resultan en el tipo de contacto con la carretera que descarga el neumático trasero; y si el neumático trasero de deslizamiento cuando hace demasiado poder se aplica saliendo de una vez, no hay suficiente espacio en las curvas de izquierda a salvar la situación. A lo largo de nuestro camino de montaña probar el CBX mantenido una delicia total. Frenado profundamente en turnos no rankle ella; correcciones a mitad de la esquina se aceptan con ecuanimidad; el piloto siempre se encuentra en el equipo adecuado, y en la velocidad del motor derecho, en una bicicleta con la que puede ser íntimo. Por encima de todo, es esta sensación de intimidad que establece el CBX aparte. Todo está allí todo el tiempo; es tenso, sólido, juntos y propiamente europea sabor.Nada sobre la moto es torpe o estridente. No hay cabos sueltos significativos; es inigualable y totalmente seguro de sí mismo, y es el más exótico de la motocicleta, carismático que jamás hemos probado.
El CBX-Six fue conceptualizado como una motocicleta de la función intensiva que, debido a la existencia de la GL1000, podría ser fuertemente enfocada en un número relativamente pequeño de los objetivos de diseño: manejabilidad, frenada, aceleración, suavidad del motor, y la comodidad dentro de la límites establecidos por las metas de desempeño primarios. No es el mejor manejador de pista de carreras de producción estándar en todo - la GS1000 Suzuki es - y no tiene mayor calidad de conducción carretera del mundo. Su tasa de consumo de combustible de 35 millas por galón es inferior a la mayoría de las motocicletas y muchos automóviles, y cuando llegue el momento de su distribuidor para ajustar esos 24 válvulas o re-sincronizar seis carburadores, su billetera clamará para una transfusión. Cuente con la sustitución de los neumáticos traseros con frecuencia; contar con prestando mucha atención a # 630 cadena trasera de la moto. El CBX frota con fuerza contra los límites aceptables de la complejidad y el peso mecánico, y cualquier persona con una visión pragmática que discrepar con tanto la complejidad de la moto y su concepto de rendimiento total.
Pero los Seis no fue construido para los pragmáticos. Fue construido para los románticos, para las personas con puntos blandos en sus corazones para máximas expresiones mecánicas, para las personas cuyas razones para el partido de motociclismo razones específicas de la CBX para ser construido específico. Su textura Europea es un gran avance para la industria de la motocicleta japonesa. Su rendimiento del motor es devastador, su manejo de alta velocidad y el aclaramiento de las curvas son notables, su carácter duro línea es unflawed y la capacidad de respuesta lineal de cada sistema de control y es único en todos motociclismo.No puede ser racionalmente comparar con nada en la calle, porque nada excepto una carretera corredor GP se compromete restringida a un rendimiento de alta velocidad.
Encarna extravagancia sin vulgaridad y gran estilo sin pretensiones - ves músculos y tendones, no cromo e irritabilidad. Se ha diseñado, no decorado. No hay trashiness en el concepto, y ninguno en la ejecución. El CBX es una bicicleta inmensamente halagador con elegancia perfecta y total de la clase, y la historia se ubicará con esos raros y preciosos motocicletas que nunca, nunca olvidar.
Fuente Ciclo Magazine1978
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